Ahorro público en crisis.

En tiempos de crisis no es oro todo lo que reluce

Todas las grandes y buenas ideas siempre son bien allegadas, máxime en tiempos de crisis, se agudiza el ingenio y se intentan medidas innovadoras, este proceso debe ser encausado para aumentar la producción, y con sus beneficios emplearlos en fomentar y crear empleo, ello redundará en beneficio de un país o región, estas ideas pueden ser muy variadas y de diferentes  tipos, como son  por ejemplo, de fomento, creación,  innovación, ahorro, etc.

 Este último,  el del ahorro público, es uno de los que mas dificultad ofrece, teniendo en cuenta que si ya es difícil recolectar, mas difícil será si cabe su repartición, y por ende su ahorro, este es uno de los pilares en los que la administración trata de reducir el déficit, con ideas mas o menos acertadas, según unos y otros.

Para algunos entendidos en la materia, una forma eficaz de reducir costos de gasto público en infraestructuras ferroviarias, como son las líneas de alta velocidad, pasaría por haber tenido en cuenta ciertos factores específicos de infraestructuras y accidentes geográficos ya existentes, y salvados anteriormente, cuando se urdió la idea de crear estas innovadoras líneas ferroviarias.

En toda infraestructura la orografía y el terreno son fundamentales para el desarrollo de obras e instalaciones y en el caso del AVE son primordiales, pues de ello depende en gran medida, el aumento o disminución de costes. Dado que tenemos una meseta central en la península, que se eleva 650 metros sobre el nivel del mar, y en ella se encuentra situada la capital de España, esta deformación hace que ello sea una dificultad para dichos planes, pero a la vez nos da cierta ventaja, por su gran extensión y llanura, que en su momento posibilitaron la construcción de las ya existentes líneas férreas, motivo que hizo que estas fuesen diseñadas en forma radial con destino en la capital de Madrid, al igual que se trata de realizar con las líneas de alta velocidad, ya que en la actualidad se encuentra salvada esta dificultad, nos encontramos con un primer paso ganado en el planteamiento y desarrollo para el ahorro de estos planes.

Lo que parece observarse, es que nadie lo haya querido pensar ni plantearse y de haberlo hecho, probablemente desestimo la idea por su nula rentabilidad política, puesto que es un hecho consumado, que no vende igual, lo antiguo restaurado que lo nuevo recién creado, si observamos  las líneas del AVE en funcionamiento, casi todas en su mayor recorrido discurren por tramos llanos, Madrid-Toledo, Madrid-Segovia- Valladolid, Madrid-Zaragoza-Barcelona, Madrid-Valencia, a excepción de Madrid-Sevilla (Despeñaperros) y Córdoba-Málaga (Gobantes, El Chorro).

Nadie pone en entredicho la rentabilidad de la alta velocidad  y el bien social que este aporta a la comunidad,  pero no es lo mismo la alta velocidad que la velocidad alta, en la alta velocidad las velocidades máximas puntas o de crucero que llegan a ser de hasta 300-310 k/h,  y velocidad alta, con velocidades máximas entre 200-250 k/h. que son adaptables a las líneas convencionales ya existentes en la red ferroviaria.

Probablemente si de los desembolsos empleados en la construcción, de líneas nuevas del AVE, en funcionamiento, las que se están construyendo, y las proyectadas para un futuro próximo, si de la suma total de todas estas, se empleasen, el 50% de sus importes, en reformar vías, estructuras y transformación de lías de vía única en vía doble e  implantación de nuevas tecnologías como son sistemas de seguridad y señalización, comunicaciones de última generación, en líneas de vía convencional cuya velocidades máximas en la actualidad, están comprendidas entre 150-180 k/h. como es el caso de la línea férrea en el Mediterráneo de vía convencional entre Barcelona y Valencia donde los trenes pueden llegar a alcanzar hasta 200k/h.

 Con todas estas mejoras en las vías de ancho convencional, los trenes podrían alcanzar fácilmente velocidades comprendidas entre 200 y 250 k/h, y en algunos casos incluso mas, con total seguridad y fiabilidad,  y los tiempos de viaje serian casi similares a los de alta velocidad, puesto que el ancho de vía no es la que determina si un tren puede alcanzar mayor o menor velocidad, si no su características y estado de conservación, y puesto que un tren de altas prestaciones siempre lo es, en cualquier tipo de ancho de vía,  con lo que el ahorro seria bastante importante, sin añadir  a ello el importe de construcción de nuevas estaciones y sus accesos, además de evitar que en la mayoría de casi todas ellas se hallan ubicadas, retiradas de las poblaciones, con lo que se hubiese evitado el desarraigo y dispersión ferroviario de muchas poblaciones y gasto de desplazamiento de los usuarios a estas, sin contemplar que siempre reprochamos que los aeropuertos están retirados de las poblaciones, pero en el caso del AVE, las estaciones intermedias en su gran mayoría, se encuentran en la misma situación que estos.

 Al construir nuevas líneas férreas se necesitan nuevos terrenos que en su mayoría se hallan vírgenes de construcciones, para  emplazar los nuevos trazados ferroviarios del AVE  y por más que queramos evitar el impacto ambiental en ellos, y se minimicen en todo lo posible, algún daño se hace, con lo cual evitaríamos esto también en gran medida.

 Todo plan, sabemos que tienen sus pro y sus contra, en este caso seria, el ancho de vía  fronterizos  con Francia y Portugal, pero teniendo en cuenta que los trenes de ultima generación están dotados de tecnología de ancho de ejes variables, por lo que los que tuviesen que acceder a los países vecinos no tendrían problema para hacerlo, estas se dotarían de instalaciones de cambio de ancho de ejes, en las estaciones fronterizas en ambos países, ya que en la actualidad estas instalaciones permiten estos cambios de ejes sin, tan siquiera detener el tren, con lo que la perdida de tiempo serian ínfimos.

A modo de ejemplo podrimos mirar hacia Alemania y Francia, sobre todo a estos últimos dado que fueron los pioneros en introducir trenes y líneas de alta velocidad en Europa, con el TGV Atlántico,  pero pronto dedujeron que tenían líneas férreas de doble vía en las principales líneas del país, con lo que tan solo tenían que adaptarlas para que los trenes pudiesen alcanzar altas velocidades.

De hay se explica, que se dijese en la inauguración de la línea de alta velocidad Madrid-Valencia, que con esta línea, España pasaba a ser el primer país europeo con mas kilómetros en líneas de alta velocidad de nueva construcción, hecho que es verdad, pero no en kilómetros de vía de velocidad alta, ya que en Francia sobre todo, esta extendida la red de  velocidad alta en todo el país, no en vano iniciaron la ata velocidad casi diez años antes que nosotros, y estos han sabido adaptar sus sistemas de circulación e infraestructuras a alta velocidad y velocidad alta, con lo que el ahorro a los contribuyentes fuese notable..

Muchas voces piensan, que si todos estos conceptos se tuviesen en cuenta quizás, las decisiones  fuesen otras y que de ser modificados en los casos que sean viables el ahorro económico para el país seria considerable, que es de lo que se trata en toda economía, máxime en tiempos de crisis.